完成するのかしないのか…。本人でもわからない模型制作記。
by tank2pc

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カテゴリ:模型と実車( 8 )

新生「名鉄」最初の新型車 3400系

 昭和10年に名岐鉄道と愛知電気鉄道の合併により現在の名古屋鉄道が誕生しました。確かに会社は統一されましたが、実際は名岐が西部線、愛電が東部線に変わった程度のものでしかなかったのではないでしょうか。というのも東西連絡線の完成はまだまだ先のことで、線路は繋がっていなかったのですから…。

 旧東西両社の性格は全く異なり、西の名岐のメインルートは3つの会社の路線を合併等により最終的に新会社が結んだことによって形を成したインターアーバン。電圧こそ600Vだが車両の制御方式は自動加速が主体であった。
 一方、東の愛知電気鉄道の車両は手動加速であったが電圧は1500V。愛電有松線の延長線である豊橋線は75kw×4の車両でも表定速度60km/hを可能にする高規格路線。現在でも豊橋〜知立間(約43km)は、快速特急の表定速度90km/h超は民鉄界トップクラスのスピードです。

 まあ、回りくどく遠回りしましたが、ここで言いたい事は西がAL車で東がHL車であったという事です。

 そして昭和12年、新生名鉄として初の新車が誕生します。高回転型主電動機、回生制動、定速制御機能などの新機軸を取り入れ正面は流行の流線型。形式は大ドス3300に続く3400番。
 東部線用初のAL車としてご存知「いもむし」3400系は登場しました。しかし、決して友好状態ではなかったと言われる東西関係。これでは西側が黙っている訳にいかないのは想像つきます。
 そこで登場したのが、これまたご存知「なまず」850系。しかし、850系は800系の増備車の位置付けでしかなく、3400系に対して急遽流線型として設計変更されたというのが現実のようです。確かに実車に接する事ができた者として、明らかに両車の格差を感じるのは私だけではあるまい。

 対抗意識のある東西になぜ同等の新車を入れなかったのか?当然ながら詳しい事は全くわかりません…。ただ経営的に厳しかった旧愛電である東部線を立て直すためには新機軸満載の新車導入は様々な面から見ても当然の事であったと思えます。
 また、経営は良好であった旧名岐・西部線も東部線に負けない高速区間を持っていながら600Vではあまりにも役者不足であり1500V昇圧は急を要す事項でありました。そして、両者を束ねる新生名鉄は東西連絡線の完成を急がねばならない、そんな時代背景であったのでした。

 さて、当時の高性能車である3400系は、東部線ではスーパーカーであり活躍を期待される訳ですが時局は戦時体制に入り、厳しい中で東西連絡は形になるのですが西部線の昇圧が遅れ、東西直通が実現するのは戦後の昭和23年。東西直通特急は4連が基本となり規格型新製車3800系がメインに投入され、3400系が本線優等運用に入る事はまれであったとの事です。

 連結を考慮していない事が足かせであったため、順次中間車を組み込み4両編成になったのは昭和28年。3900系と共に晴れて本線優等仕業に就くのですが、時代は2年後にカルダン車5000系を登場させます。それは、もう吊り掛け車は時代遅れと宣言したに等しく、怒濤のように登場するマイナーチェンジ車の登場で一気に世代交代が進んだのです。

 さて、3400系の先進的装備のひとつの回生制動は、保守的な中京圏の鉄道としては画期的な事であったと思われます。ただ残念な事に当時の東部線の列車本数が少なくて有効に活用できなかったり、回生制動による帰線電圧に変電所が耐えられなかった等々〜から早々に使用停止になったようです。時期尚早であったのかもしれませんが、早くから新性能化に着手しながら、その結論を出す事に最も遅れてしまったのも独特の地域の事情があったからなのですが、いち早く新機軸に着手する意欲は関東関西の私鉄に劣る事はありません。

 特殊なデザインの車両は、不思議と戦中時もクロスシートを残す事を許され、後に登場する後輩車両が先に鬼籍に入るなかで、名鉄最後のAL車を飾った事は、この車両が登場時から背負った運命であったのかもしれない。この会社はそんな電車を造る事に秀でた会社なんです。私にとってはパノラマカーがそれに当たります。
 だけど、もう無くなった車両にどうこう言う気はありません。それより、ファンをうならせる新しい名鉄電車を創り出して欲しいのですが、今の名鉄にできるかな〜。



 ここから模型のお話です。今でこそNゲージのメーカーとしての地位を確立したようですが、数年前はとてもほめられるような事はありませんでした。必ずガッカリさせる事をしてくれたメーカーでありました。
 特にレアな形式を製品化してくれるのはありがたいはずなのに、考証不足のエラー連発に辟易した事がストレスに発展するレベルの迷惑メーカーだったのです。
 我が名鉄「いもむし」3400系も早々の餌食となりました。言いたいところは幾つかありますが、一番やってはいけないのはスカートの欠き取りでした。エバーグリーン受賞した頃の台車履き替えで、やむなくスカートを欠き取ったのは仕方無いところ。ところがその無様な姿をいかにも当たり前のようにスカーレット塗装で製品化してしまったところに、このメーカーの誠意の無さを感じてしまった次第。
 だから、なんとか模型で復元改造したのです。意地だったのかもしれない。詳しくはコチラからどうぞ。

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 スカートの復元はもとより、台車のスカートに隠れる部分は容赦なく削った…。走行も問題は無かった(317R以下は分からないが…)し、少なくともビジュアル的に何の問題も無い。何でこの程度の事がメーカーにできないのか憤慨した時代でもあります。

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 当時の渾身の改造3400系。新たなオーナーの元でどういう扱いを受けているのだろうか?手放してしまったから、もう、どうこう言う資格は無いのだけれどね…。


 ただね、初めて見た「いもむし」。はっきり言って気持ち悪かった…。小学高学年くらいの頃だったと思う。「なまず」は普通に接する事ができたんだけど…。デザインと世代の感覚は一致しないという事なのか。


 個人的な意見ですが…

 「いもむし」のデザイン。やっぱり好きではないな…。
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by tank2pc | 2013-11-20 01:11 | 模型と実車 | Comments(0)

運輸省規格型のHL車 名鉄モ3750形

 名鉄HL車「モ3750形」と言われても?がついてしまいますよね。模型制作にいいネタがないか探していたところで見つけたのがモ3750形でした。車両番号が3750番台なので車体更新HL車3700系列が最初に思い浮かびますが、モ3750形はそれ以前の車両です。正直この車両の存在は知りませんでした。

 きっかけは模型制作のネタ探しですが、気になった車両を詳しく知りたくなるのは鉄チャンの性。まして名鉄ですからなおさらです。しかし残念ながらそんな時代の資料など持ち合わせていません。検索してもWikipediaくらいしか出てきませんが、出典が鉄道ピクトリアルなので現時点ではモ3750形の貴重な資料となります。

 モ3750形は火災で焼失したモ910形914とモ3300形3301・3304の3両から主要機器を流用して昭和24年に誕生しました。車体は運輸省規格型で新製しているため3800系の車体を持ったHL車といったところです。シル有り・ガーランドベンチレーターなので外観は昭和23年製の3800系と同一と思われます。運用については元々は大ドス3300系列ですから、HL他系列と柔軟に編成を組成していたのではと勝手に想像しています。

 地味な存在ですが名鉄では重要な立場にありました。それは昭和29年にモ3751・モ3752がカルダン駆動に改造されます。翌年に5000系登場を控えた年でもあり、モ3752を方向転換してモ3751とユニットを組み、実用試験に臨んだのではないかと推測しています。そしてク2080形2081をつなげた3両編成で運用に就いたそうです。

 さて、ここからちょっと複雑になっていきます。昭和38年にモ3751は元のHL車に戻り、モ3752は電装解除されてク2751となります。当時名鉄の付番慣例から新形式誕生といってもよさそうな事例ですが、そのような事はなかったようです。
 3700系列への車体更新第2弾が始まろうとする頃でもあり、半鋼製HL車は頻繁に組成変更が行なわれていたと想像できます。車体番号からモ3751とク2751が固定編成を組んだとは言いきれないし、同一形式であるモ3753をつなげた3両で「モ3750形」編成を組んだ可能性も高かったと思われ、断定できないもどかしさがあります。

 翌39年には3730系の増備が始まり車両番号が足りなくなることからモ3750・ク2750形はモ3250・ク2250形に改称。同時期に車体の修繕も行なわれシル埋め込み・アルミサッシ化にモ3250形2両は高運化されるので、この辺りからリトルジャパン3800系キット等で模型として再現できそうです。

 モ3250・ク2250形として改番・修繕が行なわれつつも車体更新HL車3700系列増備が最終段階に入り、昭和41年に3780系に機器を供出した後、付随車サ2250形となって出場。めぐるましい変貌はここで終了します。

 車両番号の変更は以下のとおり、たかが3両ですがややこしいですね。
モ3750形3751 →       → モ3250形3251 → サ2250形2253(高運)
モ3750形3752 → ク2750形2751 → ク2250形2251 → サ2250形2251
モ3750形3753 →       → モ3250形3252 → サ2250形2252(高運)


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 模型ネタ探しがきっかけで、私鉄ガイドブック・シリーズ第3巻で永年不明だったサ2250形の出自に結果的にたどり着く事になりました。
 築港線専用車となってデキにはさまれ運用に就きましたが、あっけなく昭和44年には廃車となります。
 デキの台車を履いた3800系車体付随車のプッシュプル運転。模型的には晩年の姿がおもしろそうですね。

 写真から編成は以下のように推測できます。
←豊橋 サ2253+サ2252+サ2251 岐阜→
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by tank2pc | 2013-10-05 22:09 | 模型と実車 | Comments(0)

名鉄瀬戸線と6000系

 名鉄瀬戸線は私にとって縁遠い路線です。他線との接続がない孤立路線で、走っている車両や運行形態に面白味が無かった事もあります。しかし瀬戸線の車両を全てステンレス車に置き換える計画がある事を鉄道雑誌で知り「これはイカン」と少しだけ立ち寄ったのが7年前の事。

 寄り道程度だったので時間はあまりとれません。最後の吊り掛け車6750系に乗りたかったので、栄駅でしばし車両ウォッチング。といっても6000系列ばかりなので面白味はありません。幸い待つ事もなく6750系急行に乗車できたのはラッキーでした。
 懐かしの吊り掛けサウンドを楽しみつつ喜多山で下車。夏の日差しがきつかったけどデキが入れ替え作業中で気が紛れます。そしてやってきた6000系で折返し、大曽根から家族と待ち合わせの金山に向かいました。
 たったこれだけ。たったこれだけですが最後の吊り掛け車に乗れた事で目的は達成となりました。

 瀬戸線というと600V時代の印象や、栄乗り入れでやっと冷房車が転属されても新型6600系は非冷房。近代化を進めつつ導入される車両は旧型車の機器流用車であったりと種々事情はあろうとも、どこか格下感が拭えないイメージでした。

 そんな瀬戸線をチラ見したのが平成18年。都心部は大曽根まで立体化され近代化も進み、本線系と比べてもなんら遜色ありません。車両もいつのまにか大量転属した6000系が半数を数え瀬戸線の主流となっています。6600系を加えれば2/3が6000系列となるのです。
 雑誌の中での話だったとはいえステンレス車置換えの内容は、6750系の廃車と6000系本線系列復帰で7000系を玉突きするという旨。ローカル線区での抵抗制御車は重宝とのことで、6000系は当分幅を利かす事を宣言し、さっさと7000系列SR車を終焉させたいという当時の経営陣の考えであったのでしょう…。

 しかし6000系だけでも156両の大世帯。閑散区間に集中投入したとしても、これほどの抵抗制御車が必要とは思えません。6000系は最高速度に制限もあるしワンマン仕様も既に足りています。特急政策の変更で1000系の生まれ変わり5000系登場は6000系本線復帰を不要にさせたように思えます。ほんの1〜2年で名鉄を巡る環境は大きく変わったのです。
 そして瀬戸線用新型4000系は着実に増備を進め吊り掛け車を駆逐し、遂に6000系からも廃車を出す事になったのです。



 廃車を出す事になった6000系ですが、ここ数年6000系列の模型製品化の充実には目を見張るものがあります。しかしそれ以前のなんの素材も無い頃はいかにして6000系列の制作に腐心したのか、当時が懐かしくもあります。

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 そんな当時制作の6000系は京急2000形3扉キット(クロスポイント)がベース。側面は切り継ぎの必要があります。前面はGM京王5000系。これは昔塗装済みの富士急として発売されていたのですが、塗装があまりにも酷くジャンクとして余っていたものを有効利用しています。でなければ勿体無くて使えませんね。


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 こちらは鉄仮面バージョン。小窓とクーラーで6800系ですね。ボディはGM黒歴史「中国製阪急一体ボディ」がベース。正面と扉は京急2000形3扉キットから。
 こんな程度の物でも名鉄電車が形となる事で、それなりに欲求を満たしてくれる存在だったのです。もう10年以上前の話ですが…。



 6000系の廃車を聞き、これも時代の流れなどとのんきに構えていたら、4000系はいつの間にか15本が揃い6000系も残り3本。既に6本24両が廃車となっています。兄弟車6600系においては形式消滅しました。本線系統の6000系は今のところは安泰だろうが、瀬戸線所属の6000系は4000系増備と共に廃車となると思われます。
 4000系が出揃うのも時間の問題です。喜多山駅付近の高架が完成すれば緩急接続型ダイヤの期待が高まります。瀬戸線はもう過去のイメージで捉える事のできない路線に変貌しているのですね。
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by tank2pc | 2013-09-16 22:09 | 模型と実車 | Comments(0)

名鉄初の4扉 100系

 名鉄6000系は本格的な通勤車として登場しましたが、ロングシートを望むラッシュの現場の声が100%届いた訳ではありませんでした。クロスシート指向の名鉄が出した答えは小型とはいえ扉間にはクロスシートが配置され、そのシート配置が話題となり通勤車として初めてブルーリボン賞にまで輝くのです。

 ブルーリボン賞といえば、お隣の近鉄ビスタカーⅡが受賞して名鉄経営陣を刺激します。ブルーリボン賞受賞が絶対命令のなかで7000系はその責任を果たすのですが、その4年後に準急用キハ8000系、10年後に通勤車6000系も受賞してしまうのです。それは7000系を生み出すまでの試行錯誤がその後の魅力的な車両製造に活かされたという事なのでしょう。

 閑話休題。しかしラッシュは深刻です。東急3700系の結果を踏まえた上で、クロスシートを捨てきれない名鉄の苦肉の策がセミクロス6000系であったのですが、オールロングシート車自体はその後いとも簡単に登場するのです。路線限定でありますが。

 それは6000系登場のたった2年後の昭和53年。翌年に開業を控えた豊田新線用の100系です。相互乗り入れの名古屋市交通局との協定で、さすがの名鉄もクロスシートという訳にはいきません。国鉄や関東私鉄で見られる20m4扉ロングシートという標準的なスタイルです。3桁の形式にも路線限定という事が伺えます。
 しかし、名鉄はそこでオリジナリティを発揮します。扉間1枚の大型固定窓に横引きカーテンと床は中央の色を分け、サロン調の室内空間は他社の通勤車とは一線を画す存在でした。
 100系の性能は従来通りの抵抗制御。名古屋市交3000系は電機子チョッパなので、この辺りの事情は営団千代田線と国鉄の関係に似ているような気がしますが、その分中味で勝負というところが名鉄らしいですね。
 技術的な目新しさはなかったけど独自性が人気を集めたようで、ブルーリボン賞にこそ届かなかったけれどローレル賞受賞と、この時代の名鉄の個性はひと際輝いていたのです。

 さて、登場時は豊田線開通まで三河線で暫定運用に入っていましたが、これが本線系統にも入っていたら、名鉄の通勤車事情はまた変わっていたのでしょうか。



 100系の仕様は6000系が基本ですが前面窓下にステンレス飾り帯を配したせいか温和な顔つきで人気は高かったような気がします。なのに名鉄車両がこれだけ模型化されているのに100系の話が出てこないのは不思議です。

 そんな私、かなり昔の事ですがこの100系の制作した事があります。ベースはGM小田急キットに名鉄5500系の正面を組み合わせるという、なんとも無茶苦茶な発想の元に形にしたのですが、当時の制作レベルではとても人様に見せられる代物ではありません。
 そこでリニューアルを試みます。(詳しくはコチラ
 正面の作り替え、ドアのHゴムを削り粗かった表面処理を再度行ない、実車の持つイメージに近づけます。床板も新規で作り直すのですが、手持ちのパーツの床板が足りなくて、どうせならと動力化して火災車両だった我が100系は生まれ変わります。そして完成を見る頃に人手に渡る事が決まりました。

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 ちょうど運転会があったので、そこが最初で最後のお披露目となりました。トラブルも無く走行試験も終了し、数日後旅立っていきました。
 まだまだ手元に置いておきたかったという気持ちはありました。しかし古い模型でもあり違う素材からもう一度という思いもあって踏ん切りをつける事にしたのです。ただ私の場合作ったそばから完成品が出るという悲劇が多過ぎて…。


 さて、この100系も登場時から35年になろうとしています。そろそろ後継車と思われていたここ数年も、意外にも初期車のVVVF化改造で現役続行となりました。豊田線は当面この100系・200系が活躍を続ける事になりそうです。
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by tank2pc | 2013-08-27 21:49 | 模型と実車 | Comments(0)

赤い電車

 名鉄も今でこそ白ベースの特急専用車やステンレス車も増えました。それでも「赤い電車=名鉄」と言うくらい赤色がシンボルカラーとして定着していますが、昭和40年代は色々な車体カラーを楽しめる年代でありました。

 ダークグリーン(3400系を除く)を基本色としていた中で、昭和25年登場の3850系(当時のロマンス車)で採用したピンクとチョコの塗り分けを以降の車両に採用する事になりますが、昭和36年には7000系がスカーレット1色で登場します。これはパノラマカーという特殊な車両であることからも当時は別格の扱いと認識してもいいと思います。

 しかし昭和40年代に入ると車体カラーに迷いが生じます。それは別格であるべきパノラマカーが本格的に増備を続け、車体更新車にも同等に近いサービスを提供するべく昭和41年に3780系が登場した事です。車体更新車とはいえちょっとデラックスな新車のイメージにライトパープルというパステルカラーが好評だったのですが、何を勘違いしたのかピンクとチョコの車両もこのライトパープル塗装に塗り替える事になるのです。
 デザイン的にライトパープルを纏うことを前提とした3780系が似合うのは当然としても、従来の車両にパステルカラーが合う訳がありません。ライトパープル塗装は短期間であっと言う間に新カラーのクリーム&赤帯に塗り替えられて消滅します。もしこのライトパープル塗装への変更が無ければ、3780系はもう少しライトパープルのままでいられたのかもしれませんね。

 ピンク&チョコ塗装で残っている車両もあり、昭和41年から2年くらい名鉄には5つのカラーの電車が入り交じり、そして走り回っていたのです。残念ながら私は就学前でもあり名鉄に乗ったという記憶さえありません。この時代を堪能できた名鉄ファンの先輩方がうらやましく思えます。

 さてこの時点で塗装による区分けは、ロングシートAL車=ダークグリーン、クロスシート車・HL車=クリームに赤帯、パノラマカー=赤と、分かりやすく落ち着くと思いきや5000番台のSR車がスカーレット塗装に変更となります。パノラマカーとの差別化から白帯を巻いての登場です。そして次第に白帯も細くなり最終的にスカーレット1色で登場します。
 ちょうどこの昭和45〜46年が私が名鉄に接し、そしてその魅力に嵌っていくのです。自分で分かる範囲では、塗装による区分けはロングシートAL車=ダークグリーン、クロスシートAL車・HL車=クリームに赤帯、SR車=赤となります。これが私の根底にある名鉄電車の基本なのです。

 しかし昭和も50年代に入ろうとする前にとんでもない事が始まります。私がその悪夢を見たのは多分51年頃だったと思うのですが、パノラマカー乗車中に先方からやってくるAL車が真っ赤っか…。この時はいったい何が起こったのか判然とせず、今何が起こったの?ここは何処?状態でしたが、よくよく考えてみれば東急3700系が赤1色で入線しているのですから、名鉄の塗装変更が始るのかもしれないという予感はあるにはあったのです…。

 案の定、数ヶ月後に名鉄を訪れると赤い旧型車が増殖しています。ちょっとショックでした。はっきり言って似合いません。年増の厚化粧なんて揶揄されもしました。特に酷く感じたのは3400系でスカートまで真っ赤です。塗色統一はオイルショックによる合理化と言われていますが、もう少し何らかの手だてはなかったのでしょうか?
 しかし、それも時を経て6000系に始まるスマートな新車の導入が、他社に比べて大幅に遅れたけれど、新旧交代した事で「赤い電車=名鉄」を定着させていったのではないかと思います。


 私は関東人なので「赤い電車」と言えば京急となります。歴史的に京急に分がありますが、京急はあくまでも電鉄のシンボルであり、車両のデザインも白帯を巻くことで成り立ちます。
 名鉄の場合「赤い電車」はパノラマカーです。赤1色で成り立たせ、説得させるインパクトはこれの右に出る車両は皆無であると思います。実際当時の5000番台SR車は京急のように白帯を巻いた方が引き締まります。
 関東と中京、双方の赤い電車を好む私には「赤い電車」はパノラマカーで、京急は「赤い電車」の電鉄なのです。


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 模型ではどうでしょうか。やはりマスキングの手間を考えると赤一色が負担無く楽しむ事ができます。名鉄のスカーレット化の合理化が受け入れられないくせに、いざ自分が模型を作るとなると単色のありがたさを実感。あぁ合理化…。
 目立つ色でインパクトもあります。私の模型は否応無く赤い電車が増える傾向にあるのです…。


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 ライトパープルの再現は実車を見た事が無いのでどう判断すればいいのか分かりません。できることは書籍のカラーを頼るしか手だてはありません。時代が時代だけに退色もあると思いますが、あえてそこから判断すると、ちょっと赤みがかかった水色…といったところでしょうか。逆に赤みが強いと藤色となってしまいイメージが湧きません。


 設計段階のパノラマカーの色はオリーブ色(グリーン)が第一候補だったそうです。この段階ではまだ参考となったイタリア国鉄ETR300のイメージや、戦前の名車3400系(グリーンのツートーン)を意識するような時代でもあったのです。そんな中で警戒色でもあるスカーレット(赤)を決定した当時の名鉄の英断は、パノラマカー亡き後の現在も脈々と生き続けているのです。

 イメージが完璧にできあがってしまっただけに、グリーンのパノラマカー、絶対ありえねェ〜!それだけ永年培われてきた歴史は簡単には崩せません。パノラマカーを払拭すべきニューアクセス・ミュースカイもブルーという名鉄では斬新なカラーを採用したけれど、車両のインパクトがありきたりだから後釜にはなれないのです。

 名鉄にはやはりなにかしらのパノラマカーの存在が必要な気がします。当然一般車のパノラマカーです。
 小田急を見てみればいい。パノラマカーとロマンスカーという立場の違いこそあれ、小田急ロマンスカーは常に魅力満載に進化し続けているのですから。
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by tank2pc | 2013-08-17 00:49 | 模型と実車 | Comments(0)

名鉄を変えた東急車

 名鉄は昭和42年8月のダイヤ改正で急行を廃止しました。優等列車は特急と準急のみ。マイカーに対抗するために急行を特急に格上げした都市間連絡重視で、通過される駅の利用者にはたまったものではないダイヤ改悪だったのでした。

 しかし、単なる旅行者にとってはパノラマカーを筆頭に転換クロスを装備するデラックス車が頻繁に発着する光景はとても不思議なもので、そんな時代の体験がこの鉄道に惹かれていくきっかけとなったのは言うまでもありません。

 マイカー対策は結果的に質を重んじた2扉クロスシート車を増備し続けることになります。ところが、そんな事をしていられない状況がやってきます。第一次オイルショックによる鉄道にシフトした乗客増です。

 昭和49年9月のダイヤ改正で急行が復活します。本線では特急と急行が交互に発車する本来の姿に戻った訳ですが、個人的にはパノラマカーの特急に当たる確率が減るため大いに不満でしたが…。

 この時、名鉄として問題であったのは質にこだわるあまりにラッシュ対策が後回しとなった事でしょう。たとえ急行が復活しようが普通を増発しようが両数を増やそうが2扉クロスシート車ばかりでは根本的な解決には結びつきません。

 本格的な通勤車の導入が必要であるのにそれの実現には至らない中、東急3700系売却の話が持ち上がり、通勤車のノウハウを持たない名鉄は導入を検討をすることになります。昭和49年3月の事です。
 ちょっと裏話ですが、東急側は途中3700系を5000系に切り替えたということです。しかし直角カルダンを嫌う名鉄側は3800系と同じ運輸省規格型である3700系にこだわったのです。これがもし東急5000系となっていればまた今の名鉄は少し違っていたのかもしれません。個人的には馴染み深い5000系の方がよかったかなァ〜。

 そして昭和50年に東急3700系は名鉄3880系として転入してきますが、東急時代に界磁接触器が撤去されその復元も難しく、弱め界磁が無いという事はAL車との共通運用は成らず、独立した運用を組むしかなく当初の思惑通りにはいかなかったようです。

 しかし高速域こそ無理はあったがその加速性能や素性の良さを遺憾なく発揮し、旧型車とはいえ生粋の通勤車3扉ロングシートは最混雑列車に投入しても遅れを出さなかったのです。そしてこの結果がラッシュ対策に悩む名鉄にいよいよ通勤車導入にゴーサインを出すのです。

 3880系を導入した昭和50年に最後のあがきで7000系第9次車をもって7000系の増備は終了。翌51年末、遂に名鉄初の3扉通勤車6000系が登場するのです。性能こそ抵抗制御ですが小型のクロスシートを装備したのは名鉄の意地だったのかもしれません。それが評価されたのか新時代の通勤車としてブルーリボン賞をとったのもまた異例の出来事でした。

 名鉄のラッシュ事情はたかが旧型の3扉通勤車によって180度転換します。それほど両隣の都市とは比べられない事情があります。昼間帯はマイカーに対抗するためにデラックスな車両と転換クロスは必須であり、反面ラッシュ時の混雑は増すばかり。その両立に行き詰まっていた頃で、東急3700系の影響は計り知れないものだったのです。そういえば登場時の6000系のドア窓は小型ですね。こんなところにも影響があったのでしょうか?



 東急3000系キットはGM初期のプラキットで、Nゲージ制作のきっかけとなるアイテムでした。プラモデルを組んだ事があれば難しいものではありません。私も気軽に名鉄3880系タイプが作れるからすぐ飛びついたキットです。

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 とは言っても制作を続けていればそれだけでは気が済まなくなってきます。随分前に名鉄3880系として作り直してみたものの結局満足行かず、今は手元にありません。

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 名古屋に行った東急車。名鉄に影響を及ぼした東急車。名鉄線上での乗車機会はありませんでした。あえて乗りたいとも思わなかったからです。まだまだ吊り掛け車はたくさんあった時代ですから。
 だけど3880系とすれ違うとすぐ分かります。東急時代にはありえなかった高速運転を強いられていたため悲鳴にも似た走行音でした。限界いっぱいの全界磁運転は確実に寿命を縮ませていたのです。弱め界磁さえあればまた違った展開があったはずです。

 そんな電車だからあっと言う間に名鉄を去ったのですが、地味ながらその存在価値はとてつもなく大きいのです。いつしか三度目をという目論みもあります。名鉄ファンとして敬意を表して。
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by tank2pc | 2013-07-23 21:21 | 模型と実車 | Comments(0)

鉄コレ京急1000形考察

 久し振りに模型ネタ。とは言っても、こんな事をしたらおもしろいかな、という机上の空論…。

 昨年暮れに発売となった鉄コレ京急1000形は待望のOK18の登場となりました。先の冷改1000形とは同じBグループの年代違い。床下機器は前回と同じ非冷房時代の東洋に類似した形態なので、台車を東急TS310に替えることでより実車らしくなります。
 台車振り替えで川車製となる冷房改造車は、冷改後に抵抗器を車体外側に移設(1001〜を除く)しているので、床下機器レリーフの左右を入れ替え抵抗器を一列に繋げれば川車×三菱らしくなります。もっとも冷改M2車山側の機器は大幅に変わっていますが…。

 さて、次はBグループ非冷房車のちょっと特徴のある編成です。
■1017-1018-1019-1020
 試験的に空気バネ台車を装着しています。17-18が東急でTS313。19-20が川車でOK22。電装はすべて東洋なので製品の床下レリーフはそのままとしても、台車はどうするか?簡単にはできそうにないのでこれは上級者向けですね…。
 冷房改造を前に全車TS310に振り替えられています。
■1029-1030-1031-1032
 川車OK18の編成ですが、電装は29-30が東洋、31-32が三菱で床下機器が異なります。31の抵抗器を奥に移設することでこだわりの編成になります。
 29-30は冷房改造の4年前にTS310に振り替えたため、川車製でありながら東急+川車に見える紛らわしい編成です。
■1041-1042-1043-1044
 41-42が川車、43-44が東急。OK18・TS310の混成ですが電装は東洋で統一されているので床下機器は1017〜と同様です。
 1029〜と同様に41-42のOK18はTS310に振り替えられています。

 冷房車ならば、川車・東急混成1017〜・1041〜は台車振り替えで東急編成と見分けがつかないので、ユニットで下廻りが違う川車1029〜がおもしろそうですね。ちなみに京成にリースされ、千葉急行で青塗装にもなっています。
 こうしてみると非冷房1000形を買わなかったのは失敗だったような気がしてきた…。
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by tank2pc | 2012-01-31 15:25 | 模型と実車 | Comments(0)

名鉄AL車キット

 仕事も一段落して、取り置きしてもらっていたリトルジャパン「3502+2654」キットをやっと引き取ってきました。名鉄ファンとしては初回生産分に付属する「AL車資料」を見逃す訳にいきません。この資料のおかげであまり詳しくなかった名鉄AL車の不明だった部分が見えてくるのでどうしても欲しかったのです。個人的にはキットの方がオマケだったりするw
e0001571_2241980.jpg
 800系のバリエーションは名古屋限定特別バージョンだからしかたないとしても、今回「AL車資料」が付属されたということは、これでAL車(800系〜3650系《3600・3650系はOR車に分類されるが…》)は全タイプを網羅して一段落したと解釈していいのだろうか。となると、次はいよいよOR車3850・3900系?期待は膨らむ。
e0001571_22413485.jpg
 それでも不明な点はあるのだが、これは仕方無い。それ以上に不明瞭だった部分を納得させてくれる要素があっただけでも、この小冊子の存在はとてつもなく大きいのだ。


現在手に入るキットから作れる名鉄AL車
■名鉄モ800+ク2310/
 モ802+ク2312、モ809、モ810、モ811(元モ802、S56以降)
 850系の正面パーツ付属
■名鉄モ831+ク2501(限定生産品)/S44以降
■名鉄3600系(3601・02・04)
■名鉄モ3603+ク2603
■名鉄モ3651+ク2651
■名鉄モ3652+ク2652
■名鉄モ3501+ク2653/S44以降
■名鉄モ3502+ク2654(モ3503+ク2655)/S44以降
■名鉄モ3505+ク2561(限定生産品)/S44以降
■名鉄モ812+813(旧3502/3)/S56以降
■名鉄モ3550(一次)+ク2550
■名鉄モ3550(二次)+ク2550
■名鉄3800系/
 3800系1次車(2次車・ク2836は要加工)
 モ3835+ク2835(←S44→)モ3835+ク2818
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by tank2pc | 2010-08-26 22:59 | 模型と実車 | Comments(0)

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